HIZLI TREN SÜRAT VE EMNİYET DEMEKTİR
 YÜKSEK HIZLI TREN YHT HAKKINDA BİLGİ Business ve first class nedir?
 İspanya'da imal edilmiştir. Türkiye'nin ilk hızlı treni olan set 20 Kasım 2007 Ülkemize getirildi.
Şimdilik saatte 250 km hız sınırlıdır. 6 vagondan oluşur.

Toplam 419 yolcu kapasitelidir. Hızlı trenimizde 55 business, 354 first class koltuk, 2 bedensel engelli koltuk ve 8 kafeterya, radyo ve kapalı devre TV sistemi bulunmaktadır.

Business (ticaret) bölüm adından anlaşolacağı üzere seyahat esnasında ofis şartı arayanlara hidap eder şekilde dizayn edilmiştir ve laptop güç kaynağı eklenmiştir. Diğer vagonlardan teknoloji ve konfor açısından üstünlük sergilemez.

Koltuk arkalarında ve tavanda LCD ekranın bulunduğu setlerde, engelli vatandaşlarımızın da ihtiyacını karşılayan tekerlekli sandalye bölümü, özel dizayn edilmiş tuvalet de vardır.

YHT Hızlı tren, Ankara İstanbul arasındaki normal hat dışında özel olarak yapılmakta olan tamamı elektrikli, sinyalli yeni çift hatlı hızlı demiryolu üzerinde seyrüsefer yapmaktadır (gelip gitmektedir).

YHT ile Hızlı Tren işletmeciliğinde dünya 8. si Avrupa'da ise 6. ülke unvanına sahip olduk.

Business Yolcu Bölümü
Sitelerinize girip işlem yapabileceğiniz, elmeklerinize bakabileceğiniz internet ortamı sağlayan bölüm; 55 yolcu kapasiteli, 2+1 düzeninde deri kaplı koltuklar, 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını yapabilecek ses ve görsel yayın sistemi barındırır.

First class (I. Sınıf) Yolcu Bölümü
354 yolcu kapasiteli, 2+2 düzeninde kumaş kaplı birinci sınıf koltuklar, müzik sistemi. Akustik ve termal konfor (gürültü seviyesi 65 dB'den az ), koltukların arkasına monte edilmiş
 masalar dışında her yolcu bölümünde iki katlanabilir masa bulunmaktadır..

Büfe Bölmesi
8 koltuk, taburelerle 15 kişinin oturabileceği büfe bölmesi, çay -kahve makinesi, fırın, mikrodalga fırın, buzdolabı, servis arabaları vb cihazlar barındırır. Büfe bölmeli vagonda tekerlekli sandalye kullananlar için çağrı butonlu 2 kişilik özel bölüm de yer almaktadır.

HIZLI TRENLER HAKKINDA BİRAZ DAHA BİLGİ SAHİBİ OLALIM

Hızlı tren CER sistemleri eğitim öğretim müfradatına girecek kadar önemli teknolojilerdir. Osmanlı imparatorluğu yıkıldığı gün bile mevcut üniversitelerinin (Yıldız teknik üniversitesi) birisi devlet demiryollarına mühendis yetiştiren bir eğitim ve teknoloji anlayışına sahipti. Şimdi Müfredatımıza tekrar kazandırılmasını bekliyoruz. Bilişim, Nükleer santraller, kozmoloj ve CER teknolojileri (tren sistemleri) ilk öğretimden itibaren Türk insanına kazandırılmalıdır. Uluslar Arası Demiryolları Birliği yani UIC göre   Meskün mahallerde (belediye arazileri) hızın 110, tünel, köprüler de ise  160 veya 180 km/saat sınırlaması vardır. Bu sınırlama buralar çıkıldığında uç uçabildiğin kadardır. Yani bu sınırlamalar bir kenara bırakılırsa, hızlı trenler 500 km/Saat yapmaktadır. Bizim ülkemizin de içinde olduğu bazı ülkelerde bu hızı yakalamak yerli UIC ler (siyasi veya ticari menfaat grupları) yüzünden şimdilik mümkün değildir. Bizde " toplum, yolcu kazansın değil biz kazanalım" diyenlerden devlet yani demokrasi denilen şey daha kuvvetli hale geldiğinde herhalde Dünya ile yarışa gireriz.
Altyapı Nitelemesi
Altyapı açısından yüksek hızlı tren demiryolunun altyapısı, seyahatin tamamında trenlerin 250 km/saat hızlarda ulaştırmaya imkan sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise Yüksek Hız Hattı olarak tanımlanır.
Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar “Yüksek Hız Hattı” olarak kabul görmektedir.

CER yani Çeken ve Çekilen AraçlarVagon ve Lokomotif Açısından ise;

 Hızlı Tren ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagonlardan oluşuşu. işletim Sistemleri


Zamanımız trenleri, eskilerin 10  katı hızla gitmektedir.
Sürati etkileyen birincil dış faktör özel demiryolu raylarıdır.

• Hızlı Tren işletmeciliğinde hızlı trenler kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında çalışır. Japonya’daki JR East, JR Central ve JR West Shinkansen hatları etc.

• Hızlı tren hatlarında yalnızca hızlı trenler çalışır. Konvansiyonel hatlarda ise hem konvansiyonel trenler hem de hızlı trenlerama konvansiyonel tren süratinde çalışır. Fransa’da SNCF böyledir.

• Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenler çalışır. Hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel trenler birlikte çalışabilir. Ancak konvansiyonel trenler daha düşük hızlarda gideceğinden yol paylaşımı hızlı tren aleyhine azalmaktadır. İspanya’da RENFE böyledir.

• Konvansiyonel ve hızlı trenler aynı hatlarda birlikte çalışabilir.
Almanya ve İtalya’da durum böyledir. Almanya (DB AG ), İtalya (Trenitalia) böyledir.

YÜKSEK HIZLI TRENLERİN AYIRICI ÖZELLİKLERİ


Dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. 2008 de Fransız TGV Paris Strazburg arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekoru elinde tutmaktadır.


Demiryollarındaki kazaların yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. İşaretlere uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazalara sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit uygulaması yapılamaz.


Hızlı Tren rayları hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile tecrit edilirler.



Hızlı Tren hatları daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platform ve tünel, köprü, viyadük vb. mimari dönemi başlatmıştır.


İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır uzaklaştıklarında ise ortaya çıkan Ph değeri hesapsızdır.Hhızlı tren hatları arasındaki uzaklık konvansiyonel hatlara göre geniştir.


Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yani viraj yarıçapları da daha büyüktür.


Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak imar edilir.
DÜNYADA HIZLI TREN UYGULAMASINDA SON DURUM

Hızlı trenler sadece Türkiye, Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Japonya, Çin ve Güney Kore’de vardır. Hızlı tren hatlarının öncüsü Japonya dır en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke de Japonyadır 120 trenle, 305 milyon yolcu/yılda taşımaktadır.

JAPONYA HIZLI TRENİ
Demiryolu yolculuğunda artan kapasite ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin ortaya çıkmasına neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke. İlk kez 1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren Hattı’nın yapımına
başlandı. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun hızlı tren hattıdır. Hızlı tren Hattı açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu hızlı tren hattında günde 30 trenle, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilometre olan Shinkansen şebekesinde yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır. Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor. Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden “Maglev”, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı.

FRANSA VE HIZLI TRENLER
Japonya’yı Fransa takip etmekte. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très grande vitesse- yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk


 denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi. TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı.
Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları açıldı. 1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını Manş tüneli üzerinden Londra’ya bağladı. Bu hatta çalışan TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. Hızlı trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor. Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 51 dakikadır.


Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari hızlı tren hattı olarak tarihe geçti. Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor.
2007 yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük Hızlı Tren Hattına sahip ülkesi olacak bu bizim için kıskanılacak birşeydir.
Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması programa alınmıştır.


TÜRKİYE’DE HIZLI TREN PROJELERİ



Ankara-İstanbul hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533km./3 saat
Ankara-Eskişehir hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 km./1 saat 5 dakika
Ankara-Konya hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km./1 saat 15 dakika
İstanbul-Konya hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641 km./3 saat 30 dakika
Eskişehir-Konya hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 km./1 saat 26 dakika
Ankara-Yozgat hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .225 km./90 dakika
Ankara- Sivas hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466 km./3 saat
Ankara-İzmir hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km./3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 km./1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli.hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri. .hızlı treni . . . . . ....................... . . . . 350 km./2 saat
Halkalı-Bulgaristan hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 km./1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Trabzon hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km./5 saat

Ankara İstanbul Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacak. Rekabet şansı artan demiryollarının yolcu payı %10’dan %78’e çıkabilecektir.
 Otomobil ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir.
Yozgat'tan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimde artacak. Ankara İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini almıştır.

"Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor"
Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiğimiz yıllara kadar avantajlı durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle, demiryolu ise gelişen teknolojik yatırımları yapamaması, yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü kaybetti. Yolcu eğilimlerine daha kısa sürede uyum sağlayan karayolu (otobüs) işletmeciliği pazar payının büyük bir bölümünü kendi lehine çevirdi.
Karayollarında yapılan yatırımlar sonucunda Ankaraİstanbul arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat süresi 6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte otobüs işletmeciliğinin 5-6 saatlik seyir süresinde yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu.
Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor
Ankara İstanbul arasında merkezden servis araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat süresi yaklaşık 3. Demiryolunda ise bu güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7 saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin Ankara-Eskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi 4 saate inecek, 2. bölümünün bitirilmesiyle de toplam seyahat süresi 3 saate olacaktır.
Bugün için Ankara –İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı Tren Projesi ile iki büyük kent arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir.


YÜKSEK HIZLI TRENİN AVANTAJLARI

Hızlı trenler fiyat, emniyet, süre avantajı ile gelmektedir.

Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir.


Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar otoyollara oranla daha azdır.


Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediğimizde aklımıza belki ilk önce uçaklar geliyor. Oysaki bulunduğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun sürebilir. Öncelikle tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük alanlara gereksinim duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insanlar ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren istasyonlarının genellikle şehir merkezlerinde yer aldığını görürüz. Yer üstünde alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezinden geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla tren istasyonlarına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında çok daha azdır.


Trenler hava direnciyle karşı karşıya kalır; hız ne kadar artarsa hava direnci de o kadar artar. Sonuç olarak, bir noktadan diğerine giderken ne kadar hızlanırsanız o kadar fazla enerji tüketirsiniz. Uçakların sahip olduğu avantajlardan bir tanesi hava yoğunluğunun düşük olduğu yüksekliklere çıkmasıdır.
Bir diğer mesele de jet motorlarının çok verimli olmamasıdır. Bu motorların kullandığı enerjinin büyük çoğunluğu boşa gider. Kısaca bir jet motorunun çıkardığı ses, ısı ve rüzgar, kayıp enerjidir. Uçağın gitmesi için geriye kalan oran sadece yüzde 10 ’dur.
Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses çıkarmadıklarını, ısındıklarını ama en azından binlerce dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu trenlerdeki enerji verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen enerjinin yüzde 40 ila 60’ı trenin ilerlemesini sağlar.

Havalimanlarında insanların check-in yapması, bagajlarını geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri gerekir. Ayrıca havayolları genellikle insanların yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder. Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona gider ve trene binersiniz.
Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik enerjisini kullanması sonucunda önemli ölçüde döviz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır.